V70 ingeruild voor C70

2 september 2016 was het zover: Nog veel mooi weer voor de boeg en de zwarte V70 ingeruild voor een mooie zilvergrijze C70.

De V70 was prima in orde, schadevrij en een prima auto.Maar alle klusjes waren klaar en het werk aan de DS Cabrio wilde niet echt vlotten.

De gemakkelijkste manier om nog even wat zon mee te pikken was deze aanschaf.

Na de aanschaf van de c70 natuurlijk weer de nodige zaken gedaan zoals nieuwe airco-radiator- en droger, dynamo, distributieriem en -rollen, de andere riemen en rollen, spanners enzovoorts. Gelijk alle 3 de motorsteunen preventief vervangen. Winterbanden (etra) set met originele Volvo velgen, Xenon koplampen, onzichtbaar weggewerkte trekhaak, extended kapbediening (kun je ook op afstand openen/sluiten en tot 40km/uur), DBA+ radio met handsfree bellen er gelijk bij, alle filters vervangen, olie vervangen, koelvloeistof vervangen, remolie vervangen, nieuwe schijven voor  (320mm) gemonteerd en rondom nieuwe remblokken. O ja, ook nog een extra oliekoeler gemonteerd op de versnellingsbak en de versnellingsbak laten flushen bij de specialist in Uden. Alles weer als nieuw!  Daarna nog een achteruitrijcamera gemonteerd via het RTI scherm, en nieuwe kaarten voor de RTI (navigate) aangeschaft. EN een veerpootbrug op de voorste schokbrekers in verband met de stijfheid van de auto. EN een reservewiel, je weet maar nooit…

Nu mag het wel weer zomer worden!

Update: 21-1-2017

P1010108 CUT 1366 768

P1010110 CUT 1365 768

V70 CVVT afstellen

 

V70 CVVT(‘s) zijn erg lastig qua afstellen na verwijderen van de HUB van de as, omdat er geen nok of stelpunt op de interne HUB aanwezig is…

Uit eigen ervaring en naspeuringen heb ik een bloemlezing gemaakt, zie hieronder, deels in Engels en deels in de eigen taal.

 

With the cams locked, and the crank set on its mark, the hubs need to be rotated ClockWise as far as they will go and then have the timing marks on the gears align on the reference point (on the cover)

It would appear that the best was to do this is as follows: ( a lot of these steps are similar to replacing a timing belt, and its probably not a bad idea to do this at the same time)

Jack up the car and put it on stands, (this doesnt need to be the 1st step, but it gets everything off the ground which makes it easier to work on)
Remove the engine cross brace, I like to do this by removing the 14mm bolts that attach the brace mounts to the shock towers, and the bolt that goes through the engine mount.
Remove the Air Box and MAF, if you have a Snabb intake you may wish to remove the 1st silicone coupler to give more room.
Cover the open intake with something to prevent ingress of debris. A latex glove works great for this.
Remove the upper engine mount. (you may need to remove the OTE pipe and Coil cover to access the engine mount bolts)
Remove the timing covers. (front and top) Front is a 10mm that is a bit tricky to reach, top is T30
Remove the RHF wheel. ( if you didnt jack up the car before, now would be a good time )
Remove the nut that hold the wheel well liner on in front of the strut, fold the liner along the crease and use some vise grips to hold it in place. (FCP’s S60 timing belt change video shows this very well)
Now you will have access to the crank/harmonic balancer.
using the 30mm nut rotate the engine ClockWise until the timing marks align on the cams. (this step is not crucial, but good to confirm everything is as it should be)
Confirm that the timing marks align on the crank. (this is rather tricky to see with the harmonic balancer, serp belt and timing belt tensioner in place.)
There is 2 sets of marks on the crank, there is the notches, which should straddle the mark on the block. and there is the mark where the Harmonic balancer attaches (in the foreground of this pic:

This picture shows the timing mark on the block and crank (not the little notches)
This is hard to see with the harmonic balancer attached, but not impossible.

Unplug and Remove the Cam Position Sensors (CPS). Intake is a T25 and EX is a T40
Remove the CPS triggers (these are the things under the CPS) These are marked as IN and EX on the back side. 10mm bolt.
As the triggers are removed the cam shaft will probably rotate a little.
Now re-rotate the crank shaft through 2 complete revolutions to re-set the cam shafts.

LOCK THE CAMS ! Using a Cam Locking Tool.
Re-rotating the engine should have re-aligned the cam shaft slots and the tool should go straight in. Other videos I have seen show people using a large flat bladed screw driver to align the cam after removing the trigger. With the engine in the car this is rather difficult and shouldn’t be necessary if you re-rotate the crank.
Do the bolts up on the cam locking rather TIGHT !
The Bolts that hold the CVVT hubs onto the cam are VERY tight ! And the Cam Locking tool works very hard to counter act these forces.
Hold a rag underneath the hubs and remove the CVVT hub plugs, (T55) Oil will flow from the hub with the plug removed.
Crack, but do not remove the hub bolt.
This is under the CVVT plug, its a T55 and is VERY tight. A breaker bar will be required. We found that a T55 Key (like an allen key) with a pipe worked well, especially as there is very little room around the exhaust hub.

Remove the timing belt. (this could be done earlier, but the belt helps to take a bit of the load of cracking the T55 bolts in the hub)
Using the lever on the tensioner you can remove the belt without a lot of trouble. (if you’re replacing the timing belt you might as well remove the tensioner)
Without removing the harmonic balancer the belt will not come off comepetely but will be out of the way enough to replace the hubs)

Remove the CVVT hubs.
With the center bolt still in the hub you can confirm the hubs are either spring loaded or not. (to my knowledge the R’s only use the floating hubs)
From the position they were in they should be able to rotate Counter Clock Wise, but not clock wise (this is assuming the bolt is still snug)

Remove the gear from the hub.

Install the gear onto the new hub so that the 8mm bolts are in the middle of the oval adjustment window.

Install the CVVT hub onto the camshaft.
Clean the locking bolt to make sure it is free of oil/grease etc.
Install the bolt but do not do it up tight, just snug.
Now rotate the gear/hub ClockWise unit it is at the Clock Wise limit. (that is the limit of the hubs movement, you can move the hub back anf forth to confirm this.)
Install the timing cover with the timing marks.
Continue to rotate the hub Clock Wise with the gear until the timing mark on the gear aligns with the timing mark on the cover. (this is very tricky to get it exact)
If you go past do not rotate the gear/hub back, but continue for another lap.

In this picture you can see the marks clearly, they are also not aligned.

This picture shows that you should only rotate the hubs Clockwise during alignment and points out the 8mm adjustment bolt.

Once the hubs are in the correct spots tighten the hub bolts to 120Nm (88ft/lbs) (this is rather difficult to achieve)
We Fount that with the PS (power steering) reservoir removed we could use an extension bar to get the head of the torque wrench close to the edge of the body and it was ok.
With the exhaust it was just not possible with the tools we had. However using the T55 key and pipe it was done up tight.
Confirm that the timing marks are still correct.
You can rotate the hubs clock wise and anti clockwise to confirm they are correct. (we had the exhaust move slightly while tightening and had to re-do it)
Make sure they are left in the most clockwise position.
Install the CVVT hub plug
Install the timing belt. (and tensioner if you replaced it)
We found the best way to do this is in the following order:
Seat belt on crank.
Keeping tension on belt feed it over the idler and around the intake gear.
Feed the belt over the exhaust gear.
Then around the water pump and finally over the tensioner (again using the tensioner arm to help get the belt on)

It is rather tricky to get a good amount of tension between the crank and the intake cam.
It might take a few goes to get it right.
It is also possible that the intake or exhaust will not line up with the teeth on the belt.
My understanding is that this is where the 8mm bolts and elongated holes in the gears are use. for Fine Adjustment

Make sure the timing marks are still correct.
Remove the cam locking tool.
Rotate the engine clock wise, do it slowly. (i’m told that valves can be bent when rotating by hand, but you not be able to continue to rotate the engine if contact is made)
After 2 rotations of the crank the marks on the cams and crank should still be aligned.
The slots in the cam shafts should also be parallel to the cam cover seam (as the cam locking tool holds them)
Reinstall the CPS triggers and CPS’
Reinstall intake and MAF and you should be good to start her up.
If all goes well put it back together, and smile !

 

 

 

I just installed the intake CVVT and thought about contributing to this thread.
Once the cams are locked, the goal is that at the clockwise limit, the mark on the timing gear are aligned with the mark on the cover.
1-slacken the 3 8mm bolts and move the timing gear so that the bolts are in the center of the oval.


2-slacken the T55 bolt
3-turn the hub clockwise until the timing marks are aligned. Never turn anti clockwise. Do another lap if you pass the mark


I used a ruler to precisely align


4-tighten the T55 bolt to 120nm. This will probably cause the hub to move slightly and become misaligned.


5-with the 3 8mm slacken and the hub in the clockwise limit position, move the timing gear to realign the marks

 

6-tighten the 3 8mm bolts to 10nm
7-replace the cover and tighten to 35nm

On a side note I also renewed the Orings inside the cover and the inner side of the hubs.

 

 

 

 

Testen met de riem erom:

 

Kap van motor boven, deksels distributie eraf, R voorwiel eraf, op bok aan 1 kant, schutbord opzij.

OP timing zetten op de krukas en uitlaatcam.. ]Als dit OK is, check op inlaatcam deze MOET goed zijn anders is het nodig om eerst de riem te verwijderen.

Checken doe je door aan de achterkant te checken of de as exact goed staat, dit is parallel aan de voetplaat. Al je de locjing tool aan de achterkant zou plaatsen moet hij zonder probleem passen… Check dit door de nokkenassensor en de nokkenas signaalgever van de as te verwijderen en met een lange rechte draad (laselectrode oid te meten of de as inderdaad recht staat. Bij twijfel nog een x helemaal met de klok mee de krukas draaien tot op de merktekens. Niet eroverheen, dan opnieuw ronddraaien met de klok mee! (=rechtsom)

Als de riem eraf moet, volg bovenstaande handleiding. Anders:

Als de tekens goed staan, stel dan de CVVT als volgt:

Borg de camshafts met een standaard borgingstool aan elkaar.

Verwijder aan de andere kant van de inlaatnokkenas de nokkenassensor en de nokkenas signaalgever van de as.

Maak de andere kant van de uitlaat nokkenas vrij (verwijder bovenste motorsteun, beugel, dekseltje)

Maak de afdicht torx van de CVVT los en maak de torx van de CVVT aan de as iets los, draai daarna net iets vast.

Maak de 8mm boutjes iets los en draai aan de achterkant van de inlaat nokkenas tot ze in het midden staan, maak ze vast 10nM.

Draai de inlaat nokkenas voorzichtig rechtsom met de klok MEE een hele slag tot exact de borgpositie van de assen is bereikt en zet het borggereedschap op de assen vast.

Los het borggereedschap op de poelies, laat het gereedschap aan de andere kant op de assen zitten,  en maak de TORX (55)van de as vast met 120nM en de dop met 35nM

Rechecken van de timing met de 8mm boutjes en herstel is op deze manier niet meer mogelijk! Kan alleen als de riem er af is worden gechecked.

Advies is om toch de riemen te verwijderen en het Engelstalige verhaal te volgen. Niet sneller maar wel beter!

Of… riem laten zitten., torx los maar slipbaar vast zetten… op timing marks zetten van tandwielen voorzijde, as aan achterzijde 1/3 slag terug, voorwaarts draaien tot exact recht in blokkeerpositie en torx vastzetten met luchtsleutel. (eerst met makita hammersleutel op accu is ok)

Nadeel van draaien van de inlaat nokkenas vanaf de achterkant is dat hij TEGEN de normale draairichting in gaat.

Alleen al om die reden is dit niet echt aan te bevelen….

C) JG 08-2015

 

V70 gasklephuis (ETM) upgraden

Als de auto steeds onregelmatig loopt, regelmatig afslaat, slecht start en de hardware is allemaal goed, kan het aan de ETM liggen.

De Electronic Throttle Module, oftewel gasklep zit in het gasklephuis inclusief electronica.

 

Er bestaan goede en foute gasklephuizen.  De foute hebben een beperkte levensduur, meestal maar zo’n 250.000 kilometer.  Deze types hebben een flexible printbaan waar met een contact de stand van de gasklep wordt gemeten. 

De goede klephuizen hebben in plaats van de contacten een magneet op de as en een meetspoel. 

De verkeerde gasklephuizen kun je ombouwen naar een goede met een setje dat je op ebay kan kopen.

 

Ik heb dat gedaan en het werkt subliem!  Jet vergt wel handigheid om de geplakte blikken klep eraf te slopen maar weer je een nieuwe voor bij  krijgt trouwens. De oude opnemer moet je eraf solderen en eerst de kit netjes verwijderen.  Als je niet van fijne werkjes houdt kun je het beter niet zelf doen…

De auto merkt geen verschil tussen de oude en de nieuwe opnemer in het gasklephuis. Als de auto een keer bij de garage komt kan het tot problemen leiden als de garage probeert de software van het oude type te upgraden. Meestal ook geen probleem wanneer ze doorhebben dat er een upgrade in zit, dan laden ze de juiste software en werkt het ook.

Als je gasklephuis stuk is en je koopt een 2e hands klephuis let dan vooral op dat je niet weer een verkeerde koopt. De kans daarop is namelijk groot, zoals ik uit eigen ervaring weet.

 

 

 

 

V70 compressietest en kleppen stellen

 

Het waarom en hoe van ingeslagen kleppen, lekke kleppen en slecht onderhoud bij een V70, bouwjaar 2000-2002.

Vooral bij het rijden op LPG bestaat de kans dat de uitlaatkleppen inslaan.

Op zich niet erg, meestal gebeurt dit gewoon eenmalig. Kleppen nastellen en  verder weinig meer naar omkijken.

Tenzij de kleppen NIET worden nagesteld. Dan ervaar je na veel kilometers opeens bij het starten misfires, in het begin op 1 cilinder en als je er mee door rijdt later op meerdere cilinders.

Dus eerst

  • Meten van de compressie met KOUDE motor geeft je een goed beeld van de klepspeling als je bij koude motor misfires hebt.
  • Bij mij waren de waarden goed op 2 cilinders, boven 10 Bar en op 3 fout, gem. 6 Bar. 6 Bar is fout maar de auto start meestal wel goed. Soms niet maar als de motor warm is doet ie het goed, geen meldingen. Als je alles reset komt bij warme motor geen foutmelding terug. Stationair loopt de motor een heel klein beetje onregelmatig. Dat zie je niet aan de toerenteller, deze is constant 900 RPM maar je hoort wat gepruttel uit de uitlaat en je voelt dat de motor onregelmatig loopt. Ietsje gas er op en hij loopt netjes.
  • Olie in de bougiegaten gegoten en weer gemeten: Nauwelijks verschil. Dus lekke kleppen.
  • Nog doen: Lektest per cilinder met luchtdruk en ‘dichte ‘ kleppen meten of 10 Bar blijft staan.  Dat kan bijna niet goed zijn.
  • Als de nokkenassen zijn verwijderd NOG een keer Lektest doen. Als de druk dan nog steeds wegloopt heeft kleppen stellen GEEN ZIN en moet de revisiekop worden geplaatst! (inclusief de daarbij horende stoterbussen , nokkenassen en kleppendeksel…)

 

Bij mijn V70 op LPG en (per jan. 2015) 410.000 km van bouwmaand september 2001 is (origineel??) een kleppendeksel gemonteerd zonder inspectiegaten voor het meten van de klepspeling. Maar er zitten zover ik nu weet geen hydraulische tappets in (klepstoters) maar gewone mechanische, niet nastelbaar.  (De aangeschafte revisiekop heeft overigens wel inspectiegaten…)

Dus om de klepspeling te meten moeten er nogal wat handelingen worden verricht:

  • Rechter voorwiel eraf, inpectieluik verwijderen
  • Beschermkappen distributie en kappen cilinderkop verwijderen
  • Serpentine belt verwijderen
  • Wegleggen koelvloeistof reservoir en stuurbekrachtiging reservoir
  • Verwijderen bobines en wegleggen bekabeling
  • Distributie timing vastleggen
  • Verwijderen sensor inlaatnokkenas (R-zijde)
  • Verwijderen startmotor
  • Borgen krukas met speciaal stalen stiftgereedschap
  • Borgen nokkenassen met speciaal gereedschap (R-zijde)
  • Centerpuntjes op (L) voorzijde beide nokkenassen TOP checken en eventueel aanbrengen merkjes
  • Lossen spanner en afnemen distributieriem
  • Verwijderen solenoïde van variabele inlaatkleppentiming
  • Lossen kleppendeksel stukje bij beetje, tikje om los te krijgen
  • Afnemen kleppendeksel

  • Uitnemen nokkenassen
  • Uitnemen van de stoterbussen van cilinders 2 t/m 5 en goed op volgorde houden in speciaal gemaakte houder

  • Meten klepspeling eerste cilinder:
  • Stoterbussen eerste cilinder plaatsen
  • Nokkenassen plaatsen, nokken eerste cilinder naar boven wijzend en aanduwen
  • Meten speling (if any…) en opschrijven per klep
  • Herhalen voor alle cilinders
  • Uitruilen stoterbussen als er ergens te VEEL klepspeling is gemeten
  • Voor de kleppen met te kleine klepspeling korten we de binnenkant van de stoterbus in op de draai/ slijpbank.
  • Aan de binnenkant van de stoterbus zit in het midden de opnamestift, deze slijpen we af op de juiste maat

  • Meet de afstand tussen opnamestift en bovenzijde stoterbus met de micrometer
  • OF: Meet met een special tool vanaf de open onderzijde de afstand tussen onderzijde stoterbus en onderzijde stift, op deze manier kun je ook blijven meten wanneer de stoterbus is ingespannen in de draaibank.
  • De af te slijpen lengte is de afstand welke de betreffende klepspeling groter moet worden
  • Plaats de stoterbus in de draaibank, in een passende spantang
  • Plaats de slijper op de X-Y gereedschapshouder
  • Pas de slijper met de stift tegen de opnamestift en stel de X (L-R beweging) op 0.
  • Iets naar rechts gaan, start de slijper en de draaibank en slijp exact af wat nodig is, beweeg de Y (voor/achter) steeds langzaam heen en weer en schuif steeds een beetje op naar links tot de juiste (X-) afstand is bereikt
  • Meet tussendoor steeds of het goed gaat
  • Na het slijpen met de stoterbus nog in de draaibank: Polijst de opnamestift!
  • Ga zo door tot alle af te slijpen stoterbussen zijn gedaan
  • Plaats steeds een setje schoongemaakte en daarna ingevette stoterbussen per cilinder en meet de klepspeling;
  • Bij FOUT: koop een andere stoterbus OP MAAT
  • Als alles goed is gegaan: maak de bovenkant goed schoon, en met perslucht nadrogen.
  • Plaats alle stoterbussen in de juiste gaten MET een beetje motorolie
  • Plaats de nokkenassen, zo goed mogelijk in de juiste stand!
  • Reinig het klepdeksel, droog na met lucht

  • Rol de vloeibare pakking met een kortharige verfroller over het kleppendeksel
  • Plaats het kleppendeksel, plaats beide persgereedschappen in de buitenste bougiegaten (eerst de bougies eruit)
  • Druk het kleppendeksel voorzichtig aan en plaats alle boutjes, draai met de juiste kracht in 3 fasen aan
  • Verwijder het aandrukgereedschap, plaats de bougies terug
  • Plaats de nokkenas vergrendeling … The intake cam slot is above the centerline, and the exhaust cam slot is below the centerline, the slots are off center, so you can’t install the tool wrong. Read more: http://www.justanswer.com/volvo/7yvmi-volvo-s80-t6-camshaft-mark-2004-volvo-s80.html#ixzz3Ppnn2S9C
  • Stel het tandwiel van de inlaatnokkenas op de juiste plek, de merktekens op 12 uur
  • Check of de krukas-borgpen nog goed zit
  • Plaats de distributieriem en los de spanner
  • Controleer de timing
  • Verwijder de timing gereedschappen R van de nokkenassen en de stift uit de krukas
  • Plaats de startmotor
  • Plaats de solenoïde van de variabele inlaatkleppen timing
  • Plaats de serpentine belt en los de spanner
  • Plaats de bobines, maak ze vast
  • Plaats de bekabeling van de bobines en van de solenoïde
  • Starten en alles OK

 

Van een website gehaald, in het engels:

Hydraulic tappets in many car makers’ engines were dropped for solid tappets. Hydraulic tappets were giving misfire codes in engines using them as direct activating bucket tappets as on the Volvos. The exhaust valve can heat and the stem will grow in length before the tappet can lose oil to contract, especially when starting temp is below 20C. A hydraulic tappet contracts by leaking oil and cold oil is too thick to leak out quickly enough.
The quality of the valve seats and of the valves make the solid tappets effectively a non-service item unless the engine is disassembled.

The solid tappets are marked on the underside. They come in .05 mm increments. Volvo has a simple fixture that pushes cam down while clearance is checked. The tool is not necessary and a substitute can be easily fabricated by using a steel strap with holes drilled at appropriate places so the top cover bolts going through strap hold the cam down. IF you use a light touch with feeler gauges, holding cam down by hand is accurate also.
Clearance is checked one cylinder at a time on each of the intake and exhaust sides.
Find two tappets that are the same size and then place those on top of the two valves for the first cylinder. place cam in journals with lobe “points” facing 180 degrees away from the tappets. Hold cam down and check the clearance. Write the clearance down on a piece of paper, ruled paper is suggested with each cylinder in order and only one record per line.
Remove the tappets and place in the next two bores for the next cylinders’ valves and repeat for each. Then do the other side of the head with that cam using the same two tappets.
The spec is .20 mm intake with .03 tolerance (.17-.23 mm) Cold
.40 mm exhaust with .03 tolerance (.37-.43mm) Cold.

Calculate the correct tappet for each location.

Example: using 16.20 tappets for each check,
#1 Exh, .33mm, .07 too tight, tappet needs to be smaller than gauge tappet by .06 or .08 16.14 or 16.12 tappet needed.
#2 Exh . 44 mm, .04 loose, tappet needs to be larger than gauge tappet by .04 16.24 tappet needed.

Note: clearance too small, tappet gets smaller. Clearance too large, tappet gets larger.

Repeating the calculations should give you a tappet list down the side of each page. Sort the tappets you have and keep in mind your needs list has a tolerance of one tappet larger or smaller even when the needs line has two tappets. The 16.12 and 16.14 on the first example could be 16.10 or 16.14 and be at the tolerance range. The only tolerance limit I avoid is going to .43 mm clearance on exhaust as that can leave a tick in the engine from the clearance as the exhaust valves get longer and the running clearance is not going to remain .43mm but only under load would the valve get hot enough to lengthen and take up the clearance so the .43mm valve might tick at idle. No consequence to having an intake at the .23mm limit if that is what you can get given the tappets on hand.

DO NOT LET MACHINE SHOP GRIND THE SEATS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Two reasons: 1. the seats are hard-faced and grinding goes through the hardening layer too easily, and 2. the valve goes deeper into the seat and could stick up too far for the available tappets from Volvo and cause you to at least to buy a lot of new tappets since it will certain put the needed tappets outside the range consistently used in production.
A GREAT machine shop will have tools for measuring valve projection and could grind valve tops to get valves down to the correct projection but this is very time-consuming and expensive and is easily done wrong.

Lapping valves with lapping compound is best.

Hydraulic tappets are expensive and the cam lobe profile is supposed to differ hydraulic to solid.

Part numbers for 99 hydraulic and 2000 solid tappet cams for the same application with the same lift are different.

Hydraulic tappets with the proper valve springs have ample ability to rev to the 6500 RPM that these motors are limited to. The solid tappets were not a rev range increasing mod.

 

 Waar kun je de stoters kopen:

 

http://www.volvopartswebstore.com/showAssembly.aspx?ukey_assembly=235818&ukey_make=865&ukey_model=12011&modelYear=2000&ukey_category=7859&ukey_driveLine=472&ukey_TrimLevel=11155&ukey_modelRange=0&searchString=

 

Valve tappet
THK=15.96 mm

$14.00

9464596

 

37

Valve tappet
THK=16.02 mm

$14.63

1298602

 

37

Valve tappet
THK=16.06 mm

$14.63

1298606

 

37

Valve tappet
THK=16.08 mm

$14.63

1298608

 

37

Valve tappet
THK=16.10 mm

$14.63

1298610

 

37

Valve tappet
THK=16.14 mm

$14.63

1298614

 

37

Valve tappet
THK=16.16 mm

$14.63

1298616

 

38

Valve tappet
THK=15.74 mm

$14.63

9464574

 

38

Valve tappet
THK=15.76 mm

$14.63

9464576

 

38

Valve tappet
THK=15.80 mm

$14.63

9464580

 

38

Valve tappet
THK=15.82 mm

$14.63

9464582

 

38

Valve tappet
THK=15.84 mm

$14.63

9464584

 

38

Valve tappet
THK=15.86 mm

$13.99

9464586

 

38

Valve tappet
THK=15.94 mm

$13.99

9464594

 

38

Valve tappet
THK=16.18 mm

$14.00

9464618

 

38

Valve tappet
THK=16.26 mm

$14.00

9464626

 

38

Valve tappet
THK=16.30 mm

$14.00

9464630

 

38

Valve tappet
THK=16.34 mm

$13.99

9464634

 

38

Valve tappet
THK=15.88 mm

$14.63

1298588

 

38

Valve tappet
THK=15.90 mm

$14.63

1298590

 

38

Valve tappet
THK=15.92 mm

$14.63

1298592

 

38

Valve tappet
THK=16.20 mm

$14.63

1298620

 

38

Valve tappet
THK=16.24 mm

$14.63

1298624

 

38

Valve tappet
THK=16.26 mm

$14.63

1298626

 

38

Valve tappet
THK=16.28 mm

$14.63

1298628

 

38

Valve tappet
THK=16.30 mm

$14.63

1298630

 

38

Valve tappet
THK=16.32 mm

$14.63

1298632

 

 

 

http://www.easy-square.com/autoparts/volvo/ventilstsel/8666070

Vught, NL  levert op onderdeelnummer  Eur 16,14 per stuk mechanische tappets

 

 

Plan: Tappets in de draaibank, inklemmen in aluminium huls, slijper op de plek van de beitel en precies uitmeten wat er af moet….

Langzaam draaien in de kop en de slijper voorzichtig naar links tot de aanslag, vervolgens o.b.v. de versteller meten en opschuiven tot de waarde bereikt is…

 

V70 LED achterlichten

 

In de bestaande achterlichten van mijn V70 phase2 kun je heel mooi aan de achterkant ledstrips monteren, zodat je hele hoge achterlichten krijgt.

De LED’s zijn waterdicht, je freest de zijkant uit en lijmt de strips er met silicon in. Aansluiten met een zenerdiode op de bestaande daglichtaansluiting en rechtstreeks op de remlichten en… zie het resultaat!  Bij de APK schakel ik de originele lampen weer in d.m.v. schakelaartjes achter de onderpanelen.

 

 

 

V70 LED achterlichten

 

In de bestaande achterlichten van mijn V70 phase2 kun je heel mooi aan de achterkant ledstrips monteren, zodat je hele hoge achterlichten krijgt.

De LED’s zijn waterdicht, je freest de zijkant uit en lijmt de strips er met silicon in. Aansluiten met een zenerdiode op de bestaande daglichtaansluiting en rechtstreeks op de remlichten en… zie het resultaat!  Bij de APK schakel ik de originele lampen weer in d.m.v. schakelaartjes achter de onderpanelen.

 

 

 

V70 cilinderkop vervangen

 

Bij de aanschaf begin 2015 had de V70 een lekke klep en ik had even geen tijd voor het gelijktijdig reviseren en vervangen van de kop in 1 weekeinde.

Dus een losse kop gekocht en snel even vervangen!

De voorbereidingen…

De donor van een al heel lang geleden opgeslagen kop uit een schade-auto bij een dealer in Lisse kunnen kopen… gedemonteerd en alles gemeten, zag er erg goed uit.

Was in 2008 van een benzine auto gekomen met 150k km op de teller.

Het kleppendeksel moet je echt heel voorzichtig met dit speciale gereedschap lossen want het gaat heel gemakkelijk fout en dan is hij krom… 

Stoterbussen op nummer wegzetten

Nog 1 laatste leidinkje vergeten linksachter… Bijna los!

De lekke klep in beeld! linksboven…

En het kale blok..

Schoonmaken… En het spruitstuk pas NA de montage van de  kop er aan vast maken!

Nieuwe pakking EN nieuwe kopbouten!

 

Passen…

Juiste volgorde , aantrekken en met gradenboog natrekken.

Stoterbussen op juiste plek, allemaal eerst gemeten op toleranties!

Nokkenassen erin, maar ik had even geen passende nieuwe keerringen, oude erin gedaan dus lekte het een beetje na montage van het klepdeksel aan distributiezijde.

 

 

Na ontvangst van de keerringen de tandwielen verwijderd, na het juist merken natuurlijk. Let op de variabele kleptiming!

Plaatje boven is van de distributiezijde nog zonder de nokkenaskeerringen, deze zijn met de tandwielen en extra ring als stempel aangebracht.

Nog een keer de oude kop en -klepdeksel, let op dat je hier geen torx inpectiebouten hebt om de klepspeling te meten!

En de nieuwe kop aan de koppelingszijde, inclusief het stelgereedschap om de distributietandwielen en distributie op tijd te zetten.

V70 cilinderkop revisie

Na de vervanging van de cilinderkop met een ‘zo goed als nieuw’  exemplaar hield ik een kop met 1 lekke klep over. Deze heb ik eind 2015 gereviseerd, zie bijgaande foto’s en tekst.

 

Hier is de lekke klep verwijderd om de zitting en klepsteelgeleider te inspecteren/meten. Beiden waren binnen de toleranties…! Fijn dat zo’n klep blijft ronddraaien.

Alle kleppen verwijderd, kop goed schoonmaken en inspecteren, meten…

Netjes op nummer weggezet, meten en schoonmaken…

Reinigen en alle kleppen op de oude plek, (waar nodig nieuwe kleppen) met de hand met slijppasta ingeslepen, vergeet de olie in de geleiders niet… Steeds kijken of je voldoende ver bent.

Ander stukje gereedschap uitgeprobeerd, dit gebruik je als de kop nog op het blok zit…

Kleppen na het slijpen terugplaatsen, gelijk met het vervangen van de klepseals gedaan

Klaar!

Hierna de vaste stoterbussen nog (waar nodig) op maat geslepen op de draaibank.

 

 

V70 klaar

Bijna klaar… Linker voorscherm heb ik hierna nog laten spuiten  bij vdTol in Kamerik.. 

V70 overzicht na aankoop (01-2015)

Bij de aankoop in januari 2015 merkte ik dat de auto slecht stationair liep, ook gaf het motormanagement op de obd2 aansluiting een motorstoring aan waaruit is af te leiden dat er 1 klep lekt.

Op zoek gegaan naar een gereviseerde kop, en in een weekeinde in februari de kop vervangen. Gelijk LPG lube voor de klepsmering ingebouwd.

Bij de kop vervanging (inclusief allemaal nieuwe kop bouten) ook de distributie en nokkenaskeerringen vervangen. Nieuwe LPG bougies erin en de bobines getest, 1 vervangen.

later nog de LPI injectors laten cleanen en de benzine injectors gelijk meegenomen. 

In maart 2015 de wagen laten tunen van 140 naar 170 PK.

 

Verder nog vervangen:

  • gasklephuis,
  • achter schokbrekers inclusief hulpveren,
  • linker aandrijfas,
  • banden winter- en zomerset,
  • remblokken,
  • handremschoenen,
  • accessoires polyriem,
  • alarmmodule achter rechter voorscherm,
  • linker- en rechter buitenspiegels vervangen;
  • ruitmodule in linker portier,
  • raamgeleiders onder het raam in linker portier,
  • autoradio vervangen door navigatie-combi set,
  • alle deukjes laten verwijderen (vdTol Kamerik),
  • linker voorscherm laten spuiten (vdTol Kamerik),
  • alle lampjes in de middenconsole vervangen door LEDs,
  • alle binnenverlichting LED,
  • achterverlichting LED,
  • stadslicht voor LED,
  • ML coating op onderzijde aangebracht.

Zo kan de wagen weer even mee! Km stand 1-1-2016: 442.000 km

Heb nog nieuw liggen om t.z.t. uit voorzorg te vervangen:

  • Schokbrekers voor;
  • Sterkere achterveren;
  • Remschijven voor en achter;
  • Rechter aandrijfas;
  • Voorwiellager sets;
  • Triangels voorwielophanging/vering;
  • Fusees voor.

Aangeschaft speciaal gereedschap:

  • Verenspanner achterveren;
  • Montagegereedschap klepdeksel;
  • Blokkeergereedschap nokkenassen;
  • Blokkeergereedschap krukas;
  • Volvo OBD2 lezer;
  • Gradenboog om met doppenset 1/2 inch te gebruiken;
  • Lange torsiestang voor doppenset 1/2 inch om de kopbouten te lossen/ vast te zetten;
  • terugstelgereedschap remzuigers;
  • Klepverentang universeel;
  • Klepslijpgereedschap incl. slijppasta’s;
  • Montage en demontagegereedschap klepseals.